編輯 | 于斌

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出品 | 潮起網「于見專欄」

作為快遞行業的龍頭，順豐快遞以“快”聞名，且品牌影響力深入人心。在2021年2月順豐控股的高光時刻，其市值甚至一度超過5000億元，成為名副其實的“快遞茅”。

不過，爬得越高，摔得越重。進入至暗時刻的拐點，就出現在2個月后，順豐發布當年一季度業績預報時，預報凈利潤虧損9-11億元。彼時，輿論一片嘩然，網友炸鍋：“怎么也不能相信，順豐竟然會賠錢！”隨后，其股價便迅速走低，“跌跌不休”。市值至今也僅2300億元左右，可謂腰斬。

時隔半年后，經歷了過山車式發展的順豐控股，卻看似峰回路轉。據其近日公布的2022年中期業績報告顯示，順豐控股營收為1300.64億元，同比增加47.22%。

只是，這一次順豐并沒有因為業績數據的暴漲而讓投資者失去理性。據統計，截至8月31日（順豐控股財報公布次日）收盤，順豐控股股價年內下跌28.02%。由此可見，已從低谷翻山越嶺的順豐控股，似乎已經讓投資者失去了信心，頗有一種“破鏡難圓”的意味。

營收利潤大幅增長，或是“假象”

據財報數據顯示，2022年上半年，順豐快遞總件量為51.3億，與2021年同期持平。但是營業收入及歸母凈利潤、扣非歸母凈利潤分別同比增長47.2%、231%、550%。

據了解，這里的總件量不包含嘉里物流快遞件量，也不包含公司國際貨運及代理、供應鏈的業務量。也不難理解，或許順豐控股的營收、利潤雙雙大幅增長，與其收購的嘉里物流有關。

2021年9月底，順豐控股發布公告表示，其全資子公司已完成對嘉里物流9.31億股股份的收購，此次收購股份約占嘉里物流已發行股本的51.5%。整個收購時長約7個月左右，順豐共斥資約175.55億港元，相當于146億人民幣，“入主”嘉里物流。

不過，拋開順豐的這筆天價收購案，順豐控股原本的快遞業務狀況或許不容樂觀。這通過其年中報披露的細節，就可以窺見一斑。

數據顯示，順豐控股的供應鏈及國際業務營收暴增442.7%，而且供應鏈及國際業務占順豐控股總營收比例達到35.8%。要知道，這個數據在2021年同期，占比卻不及10%。

圖源：順豐控股財報

而對比同城貨運部分的業績表現，順豐控股該板塊實際上依然處于虧損狀態，只是供應鏈及國際分部的凈利潤空間，報告期比上年同期增長2661.47%，漲幅驚人。只是同比有所收窄而已。

因此，也不得不令人擔憂，并表后看起來很華麗的財務數據，能否繼續支撐順豐控股在下一個財報周期，再次交出亮眼的成績單。

行業內卷陷入價格戰，毛利率下滑或成定局

實際上，不夠“健康”的營收、利潤構成，在順豐發布2021年及2022年Q1財報時已經現出端倪。3月底，“快遞一哥”順豐控股發布了2021年全年的業績報告。在快遞行業價格戰日益加劇的背景下，順豐控股深陷“增收減利”困境，全年凈利潤縮水7成。

財報數據顯示，2021年，順豐控股實現營業收入2072億元，同比增加34.5%，營收規模歷史上首次突破2000億元大關；實現歸母凈利潤42.69億元，同比下滑41.73%；扣非歸母凈利潤18.34億元，同比下滑70.09%。不過，時至2022年，順豐控股的業績似乎已經轉暖。

據順豐控股第一季度營收629.84億元，同比增長47.78%；凈利潤10.22億元，同比增長203.35%，去年同期為虧損9.9億元。公司表示，利潤回歸正常的主要原因是主動調優產品結構，減少低毛利產品件量；業務盈利能力改善，新業務同比減虧。

堂皇的說辭，卻難以掩蓋順豐發展的困難重重。據了解，除了大筆并購“嘉里物流”外，順豐在去年第一季度，也大刀闊斧推進大物流戰略，加大了前置投入，并大力進行中轉場自動化建設，分別包含快運、豐網、同城急送、倉網的網絡建設以及融合各個場站和線路規劃，因此投入巨大，讓經營利潤承壓。

相關數據顯示，公司2021年第一季度的在建工程耗資，相較2020年第三季度增長10.79億元，增幅高達23.76%。

因此，拋開其戰略投入，順豐控股第一季度的營收、利潤也是以嘉里物流的收購為籌碼，換來的增長。要知道，順豐控股第一季度最為核心的速運物流業務（主要包括公司的時效快遞、經濟快遞、快運、冷運及醫藥、同城急送業務板塊）合計實現營收395.92億元，相較去年同期的385.58億元，同比僅增長2.68%。

對比之下，再來看順豐半年度的整體增長，也足見其尚未擺脫“花錢買增長”的僵局。

另外，擺在順豐面前的，還有一道難題。就是過去只拼速度不拼價格的順豐，也因為外部競爭環境的惡化，競爭程度日趨激烈，不得不加入“價格戰”，因此毛利率嚴重受損，甚至不斷下滑。

順豐的“大哥”地位動搖，是從一些國際物流巨頭入侵其腹地開始的。2019年，東南亞的J&T收購龍邦快遞，進入國內市場，并更名J&T極兔速遞。次年3月，極兔為了搶占市場，開啟了價格戰，菜鳥系也以貨源優勢與規模優勢，快速發起反擊加入其中，甚至宣稱“發一單虧一單”，靠補貼搶占用戶。

據報道，極兔早期每票可以比通達系低1~1.5元，寄件享全國首重5元的優惠，比通達系便宜一半，極兔的負責人更是高調表示，做好了虧損兩年的準備。行業內卷之下，順豐早年推出的高性價比“特惠專配”，也因此如竹籃打水，一無所獲，得到的卻是前所未有的虧損結局。

盡管近年快遞行業的惡性競爭逐步得到遏制，價格回升，快遞行業迎來修復期，價格逐步回升。但是由此也帶來了馬太效應，快遞企業增量不增收、不增利的情況時有發生。

有數據顯示，國內物流市場規模近16.7萬億， 包括零擔快運、冷鏈、綜合物流、跨境物流等細分領域，集中度仍然較低。2021年度中國物流企業50強榜單中，上榜50強物流企業總業務收入達1.36萬億元，不足整個物流市場的10%，這也意味著，我國物流市場依然高度分散，甚至是群雄混戰，整合空間尚存。

實際也是如此，在物流行業的飛速發展以及資本的驅動下，京東物流、安能物流、滿幫集團，以及順豐房托、順豐同城等紛紛掛牌上市，都預示著這個行業進入了大浪淘沙、優勝劣汰的決賽期。

與價格戰對應的是，順豐控股的毛利率正在下滑。過去幾年，商務快遞一直是順豐控股的強勢領地，2018年至2020年毛利率在16%至18%；對比之下，以電商件為主業的韻達股份2021年第三季度的毛利率僅為8.83%。

但是，順豐控股自2021年開始下場爭奪電商市場，毛利率已由2020年的16.35%下滑至2022年第一季度的12.37%。盡管順豐官方也曾解釋，這是下沉電商市場需求旺盛，因定價策略導致的整體毛利壓力。

但是拋開價格因素，其在運輸成本上的壓力，也不容小覷。例如，油價上漲導致物流成本提升，也讓順豐控股毛利繼續承壓。要知道，運輸成本是快遞行業的主要成本之一，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分。

數據顯示，6月中，紐約商品交易所7月交貨的輕質原油期貨價格及8月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格雙雙突破每桶120美元，國際油價已上漲超50%。

而且，在全球政治、經濟環境多變的時代，這樣的變化或許還會延續，國際油價的漲跌，也直接關系到快遞巨頭順豐控股的盈利能力。

順豐同城再虧1.4億，勞務成本成致命傷

盡管順豐控股的速運分部、大件分部業務數據有所回暖。但是作為第三方即時配送服務平臺，順豐同城的同城實時配送服務（包含同城配送服務和最后一公里配送服務），曾被順豐控股寄予厚望，也在營收大盤中是不可忽略的存在。但是在近幾期財報中，表現卻不容樂觀。

從營收占比來看，順豐同城以To B業務為主，服務的是城市的商家，上半年貢獻了29.3億元營收，在同城實時配送服務收入中占比近50%。而面向消費者的同城配送收入為7.7億元，同比增長50%，在同城實時配送服務收入中占到17%。最后一公里服務的收入為15.3億元，同比增長7%。

但是即便是多個業務板塊強勢相加，順豐同城也沒有交出漂亮的成績單。而毛利率同比轉正，也得益于順豐同城刻意壓低成本。

數據顯示，報告期內，公司的經營成本同比增長15%，增速低于同期營收。對比去年上半年，毛利由負轉正，錄得1.8億元。其中，拓展公司業務最重要的銷售及營銷開支，也處于成本嚴控狀態，該部分開支僅為9255萬元，同比僅增加1%。

微增的原因主要是因為業務增長而擴大使用信息科技平臺及客戶呼叫服務費。與此同時，代表一家企業科技實力的研發開支，順豐同城也是節衣縮食。數據顯示，報告期的研發投入僅為3633萬元，同比減少31%。即使是行政開支，也同比下降8%。

據統計，自2018年至2021年，順豐同城一直處于虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大，累計虧損高達24.6億元。據分析，盡管2022年上半年成本控制后，順豐同城的虧損情況有所改善，但在依賴騎手履約的配送服務中，成本居高不下依然是該部分業務的硬傷。

財報顯示，勞務外包成本依然是順豐同城的主要開支，上半年該項費用高達42.5億元，在營收成本中的占比達到98.8%，在總營收中占到94.8%。由此足見其成本之高，甚至險些入不敷出。

順豐同城的前身是順豐控股的事業部，而后剝離實現獨立上市。財報披露，順豐控股附屬公司在報告期內為順豐同城貢獻了15.4億元，營收占比達到35%，在順豐控股大盤中的地位也不容小覷。只是，短期內順豐同城依然沒有擺脫虧損的陰霾，未來能否逆轉，依然存在變數。

結語

作為國內物流、快遞行業的龍頭企業，順豐控股過去在快遞行業的地位與影響力，可謂首屈一指。只不過，隨著物流行業的日趨發展，行業集中度越來越高，馬太效應越來越明顯，與其處于同一梯隊的玩家也越來越多。因此，順豐控股也難以再像過去一樣一家獨大、高枕無憂了。

無論順豐未來如何發展，可以預見的是，屬于順豐的黃金時代已經一去不復返了。而其“快遞茅”的光環，是否會因為順豐控股的不甘平庸而更加耀眼、又或者會隨著行業的白熱化競爭而光芒散盡，我們拭目以待。