中國摩托車是如何在越南市場從市場占有率達90%的絕對王者變成如今市場占有率不足1%的？
中國摩托車企業又是如何在市場競爭中慘敗給了日本摩托車企業的？
(資料圖)
為什么平均月收入不足1200元人民幣的越南人寧愿花1000美元購買日企的摩托車，也不愿意購買170美元的中國企業的摩托車？
越南河內
01、越南是目前全世界摩托車保有量最大的國家，沒有之一。
全國擁有4500萬輛摩托車，按照越南人口比例來說，等于是每兩個越南人就擁有一輛摩托車。
為什么越南擁有如此之多的摩托車呢？
這就和越南的基礎設施建設不完善息息相關，越南鄉村就不說了，即使是河內與胡志明市也有大量彎彎曲曲、道路狹窄的小街，這樣的地形天然更合適摩托車而非汽車。
造成這種情況的原因除了越南基建落后之外，也和越南的土地政策有關，雖然越南實行“土地國有”制度，但是從1990年開始，越南允許居民在滿足一定條件限制后私建房屋，同時，不管是農村還是城市居民的住宅用地也都沒有年限要求。
這也就造成越南城市里居民“私搭亂建”的情況很突出，這也變相造成了越南基建的復雜性。
而這種復雜性以及越南人均收入不足1500人民幣的現狀，使得越南更適合摩托車。
可以說，越南是全世界摩托車企業最向往的市場之一。
越南街頭的日本摩托車
而在2000年之前，在越南摩托車市場占有率最高的是日本品牌。
根據越南相關數據顯示，在1998年的時候，日本品牌的摩托車占據了越南98%的市場。
不過，日本企業在越南也并不是沒有弱點，他們的弱點就是價格太高。
當時越南市場上的日本摩托車售價大概在2300-1800美元，而韓國摩托車售價在1500-1800之間。
以100cc彎梁摩托車為例，在1998年的越南，一輛日本品牌的100cc彎梁摩托車售價高達2100美元。
過高的價格，無疑讓當時的中國廠家看到了商機。
重慶力帆
02、在20世紀90年代的中國摩托車市場，根據地域劃分，大致可以分為廣東摩托、江浙摩托以及重慶摩托這三大塊。
廣東摩托車企業的代表就是赫赫有名的豪爵，除了豪爵還有新大洲和五羊，不過廣東摩托車企業多選擇和日本車企合作，比如新大洲本田、五羊本田等等。
江浙摩托車企業的代表就是江蘇國威以及浙江春風、浙江錢江，江浙的摩托車企業的自研能力相比廣東摩托車企業而言還是比較強的，比如浙江春風就是研發摩托車水冷發動機起家的。
重慶摩托車企業的代表自然就是力帆、宗申和隆鑫，這其中尤其以重慶力帆最為出名，畢竟力帆集團創始人尹明善老爺子曾搞過多年的足球，重慶力帆足球隊也曾是中國足壇的一支勁旅。
到了1995年，國內摩托車市場的競爭到達了白熱化，而國內越來越多的城市為了環?？紤]，開始準備限制摩托車，這使得中國的摩托車企業開始把目光轉向了越南。
江門豪爵
以力帆集團為例，早在1996年，力帆集團掌門人尹明善就已經敏銳的察覺到越南可能是力帆的新增長點，于是從1996年開始，力帆集團對越南進行了詳細的考察。
尹明善發現，盡管當時日本摩托車（其實大多是與中國企業合資生產的）占據了越南98%的市場，但是日本摩托車價格太高，中國摩托車企業完全可以在越南市場與日本品牌“拼價格”。
不過尹明善并沒有單獨行動，而是聯合了當時重慶的幾大著名摩托車品牌：嘉陵、宗申、隆鑫一塊進入越南市場，當時重慶這幾大摩托車品牌給越南經銷商的價格為700美元/臺，而越南當地經銷商的售賣價格為1200-1300美元。
巨大的價格差距，讓中國車企一下子就從日本企業手中搶到了不少市場份額。
1999年，越南出臺了一項政策，允許摩托車進口85%的散件在越南組裝銷售。
這毫無疑問更加刺激了正因為全國各地“限摩令”導致市場萎縮的中國摩托車企業進入越南。
越南的摩托車美女
畢竟在當時一輛125cc的摩托車在越南的批發價為700-800美元/臺，而利潤則能達到100%。
而廣東系與江浙系摩托車企業進入越南市場，加劇了越南摩托車市場的價格戰。
截止2002年，中國摩托車企業就徹底的侵吞了日本車企的市場，在越南的市場占有率一度達到了90%。
而日本車企也只能依靠一些高端摩托車“茍延殘喘”。
然而，誰也沒有料到，中國摩托車企業在越南最輝煌的時刻，也是中國摩托車企業即將落幕的時刻。
越南興安省重慶力帆－越南摩托車制造聯營公司
03、經過三年的價格戰，中國摩托車企業成功的將越南摩托車價格降低到了批發價平均300-170美元/臺。
這讓“中國制造”遍布越南大街小巷的同時，也讓越南想要扶持本國摩托車制造業的愿望落空；殘酷的價格戰雖然讓越南購買摩托車的老百姓受益，但是也“干掉了”越南本土的摩托車企業。
于是從2001年開始，越南相繼出臺了越來越嚴厲的進口摩托車限制政策。
2001年，越南突然提高進口摩托車散件的關稅，并且實行了配額制度；
2002年1月，越南又提高了進口摩托車整車關稅，提高幅度高達100%。
到了2003年，越南又直接規定，如果外國企業不在越南設廠，那么就不允許在越南銷售摩托車。
而為了在越南銷售自家產品，大量中國企業在越南設立了摩托車加工廠；僅重慶就有20家摩托車企業在越南設廠。
這么多中國企業在越南設廠，必然面臨非常強大的競爭，于是中國摩托車企業之間開始了更加“血腥”的價格戰。
最慘烈的時候，力帆在越南銷售一臺摩托車只能掙30元人民幣，而2年前的2001年，一臺摩托車的利潤是300美元。
重慶宗申
中國摩托車企業在越南“自相殘殺”之慘烈，讓新華每日電訊都感嘆，中國摩托車企業在越南把摩托車賣出了廢鐵價。
而這一惡性價格戰帶來的最大問題就是由于利潤太低，當時在越南的中國摩托車企業根本在越南談不上什么售后網點布局，甚至干脆就對售后不聞不問；同時，為了降低成本，只能偷工減料，大肆使用質量更差價格更低的零件。
實話實說，一臺摩托車只賺30元人民幣，這點兒錢怎么可能去管什么產品售后。
別說售后了，這樣價格戰使得中國摩托車企業開始大批離開越南，首先是廣東摩托車企業和江浙摩托車企業陸續退出越南市場，之后重慶摩托車企業里也只有力帆在2004年之后還留在越南。
這些撤出越南的中國摩托車企業自然更不可能管什么售后。
這樣一來就讓越來越多購買了中國摩托車的越南民眾發現雖然中國摩托車價格只有日本摩托車的25%-35%，但是使用壽命也只有日本摩托車的1/3到1/4；日本摩托車可以用10年，而中國摩托車只能用3、4年。
甚至中國摩托車相比日本摩托車油耗更高，毛病更多，平均幾個月就要大修一次，而且還找不到專門的維修點，甚至越南當時還出現過中國摩托車跑著跑著車架斷裂的新聞，極大的影響了中國摩托車在越南的聲譽。
那么，這個時候日本摩托車企業在干什么呢？
越南騎摩托車的美女
04、日本摩托車企業在忙著收購中國摩托車企業，比如日本本田就陸續在中國收購了新大洲以及五羊，鈴木則選擇與豪爵合作。
日本摩托車企業與中國摩托車企業的合資（收購）極大降低了日本摩托車的成本，而日本的質量管控體系而保證了即使是合資廠，也能保證產品質量。
與此同時，日本摩托車企業開始下大力氣布局越南的售后和維修網點，開始在越南選址建立工廠。
就這樣，日本車企在2005年前后成功推出了1000美元-800美元的低端摩托車，成功的讓日本摩托車和中國摩托車的價格縮短到了只有500美元的差距。
而由于在越南的中國摩托車拉胯的質量和約等于沒有的售后（力帆除外），使得越來越多的越南人不愿意選擇中國摩托車。
越南騎摩托車的人
即使是口碑最好的重慶力帆，在2005年之后市場份額也是每況愈下，到了2013年，力帆摩托車在越南的市場占有率就已經萎縮到了只有3%。
而到了2018年，更是剩下可憐的1%。
根據越南通訊社的消息，2021年越南摩托車銷售榜前五的品牌分別是本田、雅馬哈、SYM、鈴木和比亞喬。
其中本田占有越南80%的市場，剩下20%的市場由雅馬哈、SYM、鈴木和比亞喬平分，力帆的市場份額已經低于1%了。
這其中只有比亞喬是意大利品牌。（它們都在越南設廠，屬于合資企業，其實真正的品牌是越南本田、越南雅馬哈……）
05、事實上在中日摩托車企業在越南角力的這小20年時間里，越南其實對外國摩托車企業都是一視同仁的，并沒有區別對待。
而中國摩托車企業確實是在產品質量、技術先進性和售后服務、工廠的品控上被日本企業打的一敗涂地。（越南的本田摩托車竟然有自動啟停以及ABS功能。）
日本摩托車企業即使后來在越南建廠，由于管理水平更高，越南日本工廠的良品率也要遠遠高于力帆在越南的工廠的良品率的。
更令人痛心的是中國摩托車企業在越南不僅在競爭中被日本企業打的落花流水，而且還給越南消費者留下了“中國摩托車質量低劣、騎中國摩托車很丟人”的刻板印象。
唯一原因好好經營越南市場的重慶力帆，2005年之后在越南舉步維艱，其中一個重要原因就是中國摩托車的口碑太差，力帆被拖累的夠嗆。