從“蔚小理”到“蔚理”。

編者按：本文系創業邦專欄 鋅財經（ID：xincaijing），作者：路世明，創業邦經授權轉載。

近日，小鵬官方宣布，旗下新車——小鵬P7i正式開啟交付，新車是小鵬P7的中期改款車型，外觀與內飾的設計沒有做出大的調整，智能化方面做出了一定升級。在此之前，新車已經正式上市，共推出4款車型，售價24.99萬-33.99萬。

(資料圖)

作為新勢力三劍客之一，小鵬近一年來的故事一點也不精彩，甚至讓人有些“心疼”。

市場銷量方面，小鵬旗下車型自去年9月開始節節敗退，至今年二月，已然與蔚來、理想形成明顯差距。港、美二級市場方面也是止不住的下跌，股價距2021年“高光時刻”已跌超80%左右。

頹勢盡顯的背后，小鵬并不“無辜”。高管被傳離職、內部秩序混亂、新車型G9SKU混亂、定位不清晰，種種現象皆為“兇手”。不過，小鵬也有些許“無奈”，新能源汽車成本的走高、國補的取消，在市場洗牌階段，特斯拉的大降價、比亞迪的強勢崛起，都是難躲的“明槍”。

唯一能讓小鵬感到欣慰的，或許是一直以來在智能駕駛領域的堅持。可即便相關技術在業界保持領先，依舊難逃市場應用環境的不完善，此外超高研發、生產成本的負擔，也在拖拽小鵬以自動駕駛占領用戶心智的步伐。

2023年，注定是讓小鵬“痛苦”的一年。

在新能源汽車市場，“蔚小理”一直是人們對新勢力第一梯隊的固有印象，這一印象來源于三家車企近年在市場上的出色表現。

相較于另外兩家，小鵬的“高光時刻”無疑在2021年。這一年小鵬賣出去9.8萬輛車，同比增長超360%，領跑一眾造車新勢力。車型銷量和品牌聲量的高漲，也傳導至資本市場，一時間小鵬風光無限。

新能源汽車的路并不好走，哪怕是一個小小的“錯誤”，都可能成為“致命”的一劍。 到了2022年，在沒有任何“預兆”的情況下，小鵬突然開始掉隊，銷量和股價止不住的下滑，在與理想、蔚來漸行漸遠的同時，也在被哪吒這個二梯隊成員趕超。

具體來看，小鵬汽車2022年累計交付120757臺，雖然同比增長23%，但遠未達到此前定下的確保25萬輛、沖擊30萬輛的銷量目標。

來源：小鵬汽車-W 2022年財報

而根據各家官方數據顯示，理想汽車2022年總計交付133246輛，同比增長47.2%；蔚來汽車2022年的汽車交付量達122486輛，同比增長34.0%。就連未上市的哪吒汽車，2022總交付量也高達152073輛。

正所謂所有的“傷害”都來源于對比，小鵬新勢力前三的身份，已蕩然無存。過去的就讓它過去，新的一年早已到來。可惜，市場并不感性，2023年的小鵬并沒有“好轉”，反而變得更加“糟糕”了。

隨著消費者對于小鵬汽車“反向”情緒的蔓延，小鵬銷量不斷下滑的情形仍在持續。2023年1月，小鵬汽車銷量5218臺，環比下滑嚴重，其中主力車型P7當月銷量僅有1022輛。而同期理想汽車交付量為15141輛，同比增長23.4%；蔚來汽車交付量為8506輛。

到了2月份，小鵬汽車銷量6010臺，同比下滑3%；理想汽車交付了16620輛，同比增長97.5%；蔚來汽車2月交付了12157輛，同比增長98.3%。

與銷量斷崖式下跌相呼應，小鵬在港股、美股的表現，自然也是一塌糊涂。

港股方面，截至3月30日收盤，小鵬汽車-W報44.4港元/股，總市值為766億港元，距離2021年12月高點的220港元/股已經跌去近80%，市值損失高達3031億港元。和港股表現相差不大，美股方面，小鵬已從最高點74.49美元/股，跌至如今11.19美元/股。

來源：雪球

隨著市場份額的銳減，小鵬也被傳出“快不行了”。近日一份網傳截圖顯示，某自稱小鵬供應鏈上公司的匿名用戶發布信息稱，“這幾天所有給小鵬代工的工廠都在低價賣料，直接說，小鵬不行了拿不了貨了。”

無論實際情況如何，小鵬已然褪去了往日的光鮮，“蔚小理”也已變成了“蔚理”。

冰凍三尺非一日之寒，小鵬的掉隊，與其過去一年里遭遇的種種“變故”有密不可分的關聯。包括內部人事的變動、產品線的混亂、品牌定位模糊、行業競爭激烈等多重因素在內，或許都是“元兇”。

去年10月末，有媒體報道稱：小鵬汽車開始調整公司內部的組織架構，高層人事不斷變動。到次月底，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩辭任執行董事，仍擔任總裁。臨近去年年末，小鵬汽車又宣布曾長期在長城汽車任職的知名汽車人王鳳英加入公司，擔任總裁。

到今年3月9日，小鵬汽車被傳多名核心高管處于已離職或者將離職狀態，人事震動或將涉及小鵬汽車兩名核心創始人夏珩和何濤。當日下午，小鵬汽車回應稱：“此為不實信息。”然而僅僅8天之后，3月17日的電話會上，小鵬汽車表示道：“目前已經對管理團隊從頂層進行了調整。”

小鵬頻繁的高管變動，勢必會造成目標不明確、工作流程不穩定，工作得不到有效的執行。同時有效力量得不集中，各級人員的能力不能有效發揮，從而對其的發展造成嚴重阻礙。

拋開這一短期內的因素，小鵬掉隊的更核心原因，或許是其模糊的品牌定位以及混亂的產品線。

在定位、定價方面，除了玩家們都在強調的“智能化”，小鵬似乎沒有什么特別能讓消費者“記住”的特點。反觀理想和蔚來，“奶爸車”和“換電車”的標簽十分鮮明。此外，小鵬的車型比較多，高端、中端、低端都有涉及。這樣的產品布局，最終導致的結果就是，中低端賣不過比亞迪、埃安，中高端干不過特斯拉、理想、蔚來，可以說十分尷尬。

在產品、配置方面，小鵬G9無疑是其掉隊的一大誘因。去年9月，被何小鵬寄予厚望G9，由于選配邏輯和高價低配的市場策略，一上市便引發輿論風波，最主要的吐槽來自于其混亂的配置種類，導致此前盲訂階段下單的消費者紛紛退訂。盡管后來小鵬采取了一系列補救措施，但依然起色不大。

城門失火，殃及池魚。 由于電池原材料的不斷高漲、國補取消等原因，新能源汽車近一年來的競爭異常激烈，其中強勢的比亞迪和接連降價的特斯拉，給不少新勢力車企帶來了巨大壓力。

小鵬的支柱車型P7，正好與漢EV、海豹、model 3、model Y這幾款大賣車型“同處一室”。羊群效應下，小鵬P7的生存空間被不斷擠壓。當然，由于P7上市時間較早，如今也不可避免的走入產品生命周期的尾聲。因此為了減少對P7的依賴，小鵬在P7的基礎上，在今年三月推出了升級后的P7i。

來源：小鵬官網

深陷多事之秋，被看做“全村希望”的P7i能否力挽狂瀾，助力小鵬重回第一梯隊，未來幾月的銷量會給出答案。

經過數年的野蠻生長之后，時至2023年，新能源汽車市場迎來了下半場，淘汰賽正式開始。

在這樣的環境下，擁有清晰的定位、打出差異化，“確定”一部分市場需求，無疑是新勢力車企的留在牌桌上的最大底氣。 而在一眾造車新勢力中，蔚來有“貼心”的換電服務，理想有“奶爸神車”的家庭出行標簽。

小鵬有什么？一直以來，小鵬的亮點更多的在于其智能駕駛方面的領先。

早在2017年何小鵬上任小鵬CEO后，頭一件事就是赴北美籌備智能技術自研團隊。彼時小鵬的反戰策略很簡單，即做中國的“特斯拉”。

不僅僅四處找“人才”，小鵬每年還會舉辦1024科技日，宣講智能駕駛和座艙技術成果，吸引大量從業人士關注。此外，基于阿里云智能計算平臺，小鵬汽車還在烏蘭察布建成國內最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，專用于自動駕駛模型訓練。

經過數年的努力，小鵬汽車的智能駕駛技術迅速崛起，成為了國內“獨一檔”的存在。在去年的小鵬汽車舉辦的1024科技日上，當被問及小鵬的智能駕駛處在什么位置時，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙表示：在中國，我認為應該是在第一。

在何小鵬看來，智能駕駛是新能源汽車發展下一個五年的決勝關鍵。 但問題在于，目前小鵬汽車的L3級自動駕駛一直沒有得到突破。

同時， 關于小鵬汽車因自動駕駛事故登上熱搜的案例，也有數起。比如去年8月，寧波一小鵬汽車在打開自動駕駛輔助的情況下，因系統未能識別前方故障車輛，在高速路上徑直撞向前方故障車輛，造成人員傷亡。這讓小鵬汽車自動駕駛系統的可靠性再次成為網友口誅筆伐的對象。

圖：小鵬自動駕駛追尾事故

此外，何小鵬曾表示：“今年下半年，基于XNET深度學習算法的XNGP(全場景輔助駕駛)系統將不再依賴高精地圖，實現對于全國范圍內多個城市廣泛的城市道路的覆蓋能力。從測試的效果看，新版本的XNGP將明顯超過友商在美國的實際使用效果，小鵬汽車的自動駕駛技術和用戶使用率也將迎來拐點。”

可一個不得不考慮的問題是，自動駕駛技術及商業化仍處于初期階段，交通事故責任認定、產品準入標準等相關法律法規的不完善和缺失，必然是擺在小鵬面前的一道墻，哪怕技術再好，不能轉化為有效的產品力，沒有用武之地，終是枉然。

不可否認，自動駕駛是汽車未來最大的變革方向。小鵬的方向沒錯，但相比未來，自動駕駛技術的研發以及“上車”，需要源源不斷的成本投入，這對于已經明顯“掉隊”的小鵬來說，反而成為了拖累。

如何先讓自己“活下去”？才是現階段小鵬最應該考慮的問題。